如何看待京沪高铁将实行浮动票价机制？高铁适合像飞机一样采用浮动票价吗？

长远看，这代表着土地财政这种低端”征税方式”会逐渐向更”高明”的手段升级，是近几年提到的国有企业改革的微观体现。

上大学的时候被一些大旗党洗脑，觉得中国维持这么低的地铁铁路票价，居民用电价格，通信费用是一件非常伟大的事情。但后来越来越觉得不太对，地铁铁路票价低，建设及运营部门就没法盈利甚至要亏损；居民用电价格长期维持较低水平，不是电网亏损就是发电商亏损；通信供暖等部门道理也都是一样的。

像上海地铁从滴水湖到花桥站115公里，也只需要14元人民币，对比东京伦敦等城市的地铁票价这只是零头，尽管中国人力成本相对较低但也很难盈利。数据显示，2019年不需要政府补贴的全国仅有杭州，深圳，北京，青岛四个城市的地铁公司，而这些公司能盈利也都靠非地铁业务，比如深圳地铁的利润就仰仗地产业务^[1]。

这部分廉价基础服务所产生的亏空是无法凭空补上的，最终必须有人承担，而在基础设施运营商几乎都国有化的中国，承担这部分亏损的就只有政府。政府要去补上这部分亏空，无非三种方式：征税，印钱，卖资产。

改革开放后，为了在国际竞争中有竞争力，我国税率是一路下降的（最高档增值税从35%降低到今天13%），加大征税显然不可能；印钱这件事，在凯恩斯主义盛行的二战后，各个主流国家的政府都在做，中国自然也是肯定的。但印钱往往只能解决中央政府的财政问题，所以地方政府也只能通过变卖资产来弥补亏空了。在中国，绝大部分地方政府最优质的资产就是土地。土地出让金和土地为标的的地方债及其衍生品在近20年为地方政府解决了很大的财政问题。

除了部分无法大规模盈利的基础设施外，许多地方非盈利性质的公立学校医院等也是地方政府很大的财政负担，一些地方如果房价下跌房子卖不出去，轻则公务员教师医生需要降薪，重则发不出工资，可见这二十年来对地方财政来说，土地质押及土地出让金有多么重要。

土地财政所导致的后果也是显而易见的，大量资金进入地产投机，房价高涨民怨极大，尤其是对年轻人婚育和需要长期投入才能获得回报的实业是非常大的打击。用高房价去维持一些基础设施价格低廉及公立学校医院运转显然是得不偿失的。

在很多发达国家，公路铁路电力等基础设施甚至医院学校就是摇钱树一般的存在。

这是日本前20家铁路/地铁公司的纯收入及利润率一览，2018/2019年创造了将近1000亿人民币的纯利润，平均利润率达到了8%。这部分利润完全来源于日本民众在日常通勤及日本公司商务活动的支出。只要企业存活，人要生存就一定会给铁路公司支付费用，某种程度上这难道不是一种税收?

同理在我国，对于日常通过地铁通勤的打工人，只要去工位打工就得给地铁公司支付费用，只要支付给地方政府控股的地铁公司乘坐费用有盈利空间，这就等于是打工人给所在城市的政府缴纳”税收”。假设每个乘客乘坐深圳地铁每公里可以给深圳地铁提供0.5元的利润，按每日平均30公里的通勤距离，每个奋斗的打工人就可以给深圳地铁即背后的深圳政府提供15元的”税收”。按照每个人每月20日的通勤日计算，每个打工人每月可以为深圳政府带来300元的收入。

除此之外，如果电力，水务，垃圾处理等部门都可以有盈利空间的话，那生活在深圳的打工人只要活着哪怕不上班都需要给深圳地方财政”纳税”。

作为对比，2019年中国唯一的跨域铁路公司，中国国铁集团净利润仅为25.2亿元，考虑到这个利润还是基于国家大量政策性低息贷款，所以中国铁路不仅无法发挥税收作用，还是财政和全国金融体系的沉重负担。

目前地方政府想要获得土地财政收入，就必须开发新盘，这个财政收入是基于当时的房价一次性付清，后面如果房价上涨，能够获取大量收益的只有房东而不是政府。

比如2010年小县城房子一平方3千，按照当时的平均楼面价，每卖出一平方房子政府只能获得1千元左右的财政收入，而2020年这些房子不少已经涨到1万左右，房东转手就可以赚每平方7千元，政府在二手房交易中拿不到多少，基本上永远只有10年前那1千元的收益。

最终政府为了获取财政收入只能去更高的价格开新盘，带动了房价上涨还是房东赚更多陷入恶性循环，老百姓嫌房价高都得政府来背锅，实业看到炒房收益更高只能拖实入虚对政府一点好处都没有。

有盈利空间的铁路地铁电力等税收方式与土地财政相比，更容易在经济发展及通胀条件下把收益与经济发展及通胀绑定。例如打工人月收入10000的时候，月通勤费用500，等经济发展水平提高及通胀后，打工人月收入提高到了20000，月通勤费涨到1000占比没变化打工人也不会说什么。显然这相对于一锤子买卖的土地出让金，更有持续性延展性。

土地是恒定的，总有卖完的一天，到时候再去旧改还容易有人对政府坐地起价。而铁路只要铺好了就是铁路公司的不动产。一旦有了通胀，当年100亿修好的铁路通胀后造价估值1000亿，政府等于白赚900亿。

有人一定要说土地财政是一次性征收居民几十年的居住收入，而铁路电力水务等则按月按天甚至按次来收取，这之间有巨大的差额。这个部分也完全可以通过资本市场来解决，试想如果中国国家铁路集团有限公司如果能有8%的净利润率，按照现在的总资产上市换取6万亿的总市值一点问题都没有。有了市值操作手段就多了去了，腹黑点说出让股份再让央行印钱推动资产价格上涨都能换取不少资金，想回购的时候还可以让央行收紧银根抄底。土地是恒定的，谁说干线铁路不是呢。

京沪高铁作为世界上最有市场潜力的高速铁路，去年单独上市，今年开始实行浮动票价，是基础设施由公益转向盈利导向和市场化的试探步伐，而上一次迈出这个步伐还是广铁集团成立。

这预示着未来基础设施会从为了经济发展而刻意压低价格的福利向重要财政征收手段而转变。

也许以后全国的干线公路，干线铁路，重点城市地铁，电力水务等基础服务价格也会越来越频繁跟随市场及经济发展水平而浮动，努力实现去补贴盈利化，最终能让这部分企业和资产进入资本市场运作，活盘成为国家重要的财源。

去年推出基础设施REITs也是这种思维转变的体现，再比如垃圾分类的下一步是什么。